據(jù)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，全國造船完工1853萬載重噸，同比增長6.3%；承接新船訂單1119萬載重噸，同比下降72.6%；截至6月底，手持船舶訂單1.3807億載重噸，同比下降9.2%。全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)實現(xiàn)利潤總額106.5億元，同比下降18.4%。其中：船舶制造業(yè)55.5億元，同比下降20.4%
       上述造船業(yè)競爭力的三大指標(造船量、承接新船訂單、手持船舶訂單)中，兩個指標出現(xiàn)下降，只有造船出現(xiàn)了小幅增長。

    “國內(nèi)造船業(yè)目前面臨以下發(fā)展問題，一是我國受國家新船市場影響，新接單訂單量大幅萎縮，導(dǎo)致國際市場份額下降；二是日韓企業(yè)強勢競爭，我國船舶工業(yè)結(jié)構(gòu)有待調(diào)整，轉(zhuǎn)型升級迫在眉睫；三是船舶企業(yè)面臨融資難、融資貴的發(fā)展問題?！?中投顧問高級研究員申正遠告訴21世紀經(jīng)濟報道記者。 
資金困局

    作為資金密集型行業(yè)，船市需求低迷，新船價格下跌，首期預(yù)付款比例下降，企業(yè)流動資金貸款成本高企，應(yīng)收賬款大幅增長，企業(yè)經(jīng)營現(xiàn)金流余額持續(xù)減少。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，今年1-5月，全行業(yè)應(yīng)收賬款896.7億元，同比增長14.7%，利息支出36.5億元，同比增長1.6%。

    這些給企業(yè)帶來巨大的融資需求。然而由于資金鏈短缺，國內(nèi)市場已經(jīng)開始了一輪淘汰、兼并的行為，越來越多的企業(yè)被兼并，有的則宣布破產(chǎn)。

    今年3月，泰州最大的民營造船企業(yè)東方重工向法院申請破產(chǎn)；不久后，國內(nèi)最大的外資造船企業(yè)STX造船進入破產(chǎn)清算，債務(wù)規(guī)模達240億元；4月，溫州最大的民營造船企業(yè)莊吉船業(yè)宣布破產(chǎn)重整；7月，明德重工因不能清償?shù)狡趥鶆?wù)，資不抵債，宣布破產(chǎn)。

    其中最引人注目的，是被稱為“中國最大的民營造船企業(yè)”的熔盛重工。如今背負著巨額債務(wù)的熔盛重工，曾經(jīng)是國內(nèi)手持訂單最多的企業(yè)，數(shù)量一度超過兩大央企。創(chuàng)始人張志熔，也在2010年位列福布斯中國內(nèi)地榜第10位，成為國內(nèi)最神秘的富豪之一。

    然而根據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，熔盛重工如今總負債高達204億元，多次發(fā)生未能按時交付訂單的情況。曾經(jīng)的老大深陷債務(wù)危機，并于去年底宣布轉(zhuǎn)型能源，更名為華榮能源。

    資金短缺，成為了目前行業(yè)面臨的最嚴重的問題之一，行業(yè)似乎走進了死胡同。

    “接單除了首付外，后續(xù)還需要購買原材料，企業(yè)融不到資，在資金原本就緊張的情況下，加上之前訂單的累積，就會出現(xiàn)虧損，虧損需要資金解決，資金鏈跟不上，之后各種矛盾就全部出現(xiàn)了。一方面想接單，一方面手持訂單能力和造船能力嚴重不足。資金鏈短缺的情況幾乎出現(xiàn)在所有企業(yè)中，”吳明華說。

    為了解決資金難題，今年年初央行、國家發(fā)改委、經(jīng)信委、財政部、交通部、銀監(jiān)會、證監(jiān)會、保監(jiān)會、國家外管局九部委聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于金融支持船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進轉(zhuǎn)型升級的指導(dǎo)意見》(下稱《指導(dǎo)意見》)，拉開了造船業(yè)“金融救市”的大幕。

    根據(jù)《指導(dǎo)意見》，銀行業(yè)金融機構(gòu)對產(chǎn)品技術(shù)含量低、無銷路、持續(xù)虧損的船舶企業(yè)不得發(fā)放貸款，并推動其依法市場化退出。在風險可控前提下穩(wěn)妥開展并購貸款業(yè)務(wù)。對符合條件的優(yōu)質(zhì)企業(yè)，貸款期限可延長至7年。

    與所有行業(yè)一樣，金融貸款存在天然的門檻，由于大型企業(yè)抵押資產(chǎn)比較實在，信用較好，很容易取得貸款機構(gòu)的傾斜，銀行和金融機構(gòu)都偏向于大中型企業(yè)，對于小企業(yè)并沒有起到真正的作用。

   “無論是大中型企業(yè)還是小企業(yè)，對資金的需求程度都是一樣的。但是對于大中型企業(yè)而言，《指導(dǎo)意見》相對是有利的。對于小企業(yè)而言，本身就不具備優(yōu)勢，融資能力較差，信用度和固有資產(chǎn)實物不足，依然面臨著被兼并或者倒閉的情況?！眳敲魅A說。從目前的行業(yè)情況來看，《指導(dǎo)意見》的落實情況不太理想，行業(yè)融資難、融資貴的現(xiàn)象依然未能得到較大改善?！霸齑髽I(yè)資產(chǎn)負債率普遍較高，人力成本的上升，船業(yè)市場需求萎縮，造船業(yè)資金吃緊。再加上近幾年船東棄船率較高，收入較少，導(dǎo)致造船行業(yè)資金鏈十分緊張。” 申正遠說。

    過剩產(chǎn)能亟待消化

    行業(yè)種種問題的背后，是由于多年累積造成的產(chǎn)能過剩。近年來，船公司紛紛進行運力擴張、更新、改造，不斷下單，造船企業(yè)想接到訂單并不難。但由于造價低廉，行業(yè)內(nèi)出現(xiàn)了蜂擁而上的局面，多年的累積，導(dǎo)致行業(yè)產(chǎn)能過剩問題非常突出。

   “產(chǎn)能過剩是最突出的問題，現(xiàn)在是整個產(chǎn)業(yè)的要素都過剩，落后的過剩產(chǎn)能，如果不淘汰，行業(yè)就難以復(fù)蘇、難以走出困境。只有消化了過剩產(chǎn)能后，轉(zhuǎn)型升級才會成為可能?！眳敲魅A表示。

    2013年8月，國務(wù)院頒布《船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進轉(zhuǎn)型升級實施方案2013~2015年》，提出要嚴控新增產(chǎn)能，整合優(yōu)勢產(chǎn)能，淘汰落后產(chǎn)能。11月，工信部發(fā)布《船舶行業(yè)規(guī)范條件》，進一步加強船舶行業(yè)管理，化解產(chǎn)能過剩矛盾，加快結(jié)構(gòu)調(diào)整。

    為了淘汰過剩產(chǎn)能，各地方也出臺了相關(guān)政策。去年，江蘇省經(jīng)信委公布了2014年江蘇省化解過剩產(chǎn)能和淘汰落后產(chǎn)能企業(yè)名單的通告，涉及12家船舶企業(yè)，其中6家退出船舶行業(yè)，2家退出船舶行業(yè)轉(zhuǎn)型其他行業(yè)，4家兼并后轉(zhuǎn)型海工行業(yè)或船舶配套行業(yè)。

    然而，化解過剩產(chǎn)能也面臨著成本過高、資金支持能力不足等困難，產(chǎn)能過剩的情況并沒有真正得到緩解。

    此外，船舶行業(yè)還面臨接單難、轉(zhuǎn)型升級難、交船難、海工在建項目違約風險增大等突出問題。然而這些困境沒有阻礙國內(nèi)對船舶工業(yè)健康發(fā)展的期待，相關(guān)政策也給與了大力支持。

   《中國制造2025》把海洋工程裝備和高技術(shù)船舶作為十大重點發(fā)展領(lǐng)域之一，并配套下發(fā)了《關(guān)于加快培育外貿(mào)競爭新優(yōu)勢的若干意見》和《關(guān)于推進國際產(chǎn)能和裝備制造合作的指導(dǎo)意見》等文件，要求強化船舶等裝備制造業(yè)和大型成套設(shè)備出口的綜合競爭優(yōu)勢。

    如今，全球經(jīng)濟都處在緊縮狀態(tài)，需求也在緊縮，運量在下滑、運力在擴張，供求矛盾拉長了整個行業(yè)的周期。

   “我們傳統(tǒng)認為行業(yè)周期是7年，但是放大看行業(yè)200年的歷史，周期應(yīng)該是10.8年。按照7年的預(yù)估，行業(yè)應(yīng)該在2015-2016年出現(xiàn)回升，但從實際情況看，這種回升并沒有出現(xiàn)。何時可以進入強復(fù)蘇，現(xiàn)在下結(jié)論還過于草率?！眳敲魅A說。